הרצאת אלעד צרפתי, סמנכ"ל מוביליי

הגדרת כללים לבטיחות הרכב האוטונומי – בטיחות VS מסחריות

"ב- 2021 נראה רכבים ראשונים שהם דרגה 5. עדיין תראו הגה בתוך הרכב כי יש סיבות רגולטוריות שמצריכות זאת. איך גורמים לזה שבסופו של דבר יהיה על הכביש רכב אוטונומי, מעבר ממדעי למסחרי, מעבר למחיר של המוצר, זה שינוי קונספט, יש נהג ומעכשיו אין נהג." כך אמר אלעד צרפתי, סמנכ"ל מוביליי, בועידת cars2018 של איגוד לשכות המסחר.

"אנחנו נמצאים במקום של כמה בטיחות צריך לשים בתוך הרכב ביחס למה שקורה היום ומצד שני כמה שפחות מכשירים וטכנולוגיה. כל יום בארה"ב נהרגים 100 איש ושאלנו עצמנו בכל נושא פיתוח הרכב האוטומטי, איפה החברה תסכים לקבל את הרכב, ירידה של 10,20,30% ירידה בתאונות הדרכים? זו שאלה פילוסופית, כמה מספיק או אפשר להוריד הרוגים ושהחברה לא תדחה את הפתרון?"

"אפשר להראות מה קורה במוצרים מקבילים. כריות אוויר שמצילות חיים אך מצד שני גם הורגות, 20-30 איש בשנה, מסיבות טכניות כאלה ואחרות. אנחנו כחברה מוכנים לקבל זאת, כריות אוויר שהורגות ומצילות. השאלה אם נביא המודל הזה לרכב, החברה כן תקבל את הרכב ? השאלה אם נוריד התאונות ב- 50% האם זה יספיק? "אם היום הסתברות התאונה היא אחת למיליון בכל שעת נהיגה, ההסתברות שאיהרג זה אחת למיליון בשנה. אני צריך להוריד את ההסתברות ל- 3 מיליארד בשנה, עכשיו החברה תקבל את זה? אבל איך מגיעים למצב כזה? האם הרכב יכול להגיע להסתברות זו?".

צרפתי הציג שלושה מודלים שצריך כדי להעלות את האוטונומיה על הכביש:

•  חישה – עיניים ואוזניים. יש מצלמות 360 עם יכולת להעברת נתונים כמו אדם, רואים רמזורים אך הם לא מקושרים, בעתיד יהיו מקושרים, ידעו למפות את כל המטרות, רדארים ולידרים זה מערכות שיהיו ברכב.
• מיפוי – אין הכוונה למיפוי להגיע מנקודה לנקודה כמו הוויז, אלא למקם את הרכב בצורה מדויקת ולתת לרכב מידע כשהוא לא יודע מה להגיב. העניין לא לייצר מפות אלא לתחזקן, אם מיפיתי את ת"א או ניו יורק, איך אני מתחזק זאת ברמה היומיומית כדי לדעת שהיו שינויים בכביש?
• השתלבות בתנועה – מה שלומדים במהלך שיעורי הנהיגה ועד היום לא הרבה יודעים, איך משתלבים בתנועה בצורה נכונה, אם תחשבו על זה, אנחנו מנהלים מו"מ עם הרכבים האחרים תוך כדי תנועה.

לדברי צרפתי, האתגר שלנו בסופו הוא לנהל מו"מ ברמה האנושית, רוצים להגיע למצב בלי תאונות, כי כשיש תאונות בודקים מי אחראי ואז יש שופט ועו"ד ועוד, בישראל אף אחד לא אשם. אם השאיפה שלנו להוריד משמעותית את התאונות, בשיטה המסורתית שקיימת היום זה כמעט בלתי אפשרי, מדובר על 400 מיליארד דולר ציוד. הצוות החכם שלנו, לקח נוסחאות ובדק בצורה הפוכה - איך לא לגרום לרכב להיות בתאונה באשמתו, הוא יכול להיות בתאונה כי מישהו אחר נכנס בו אך לא כאשם בתאונה.

למשל , שמירת מרחק - 21, 22 - מספיק זמן יגרום לי לעצור, אם אדע את המהירות של זה שלפני ואת תנאי הכביש, אדע את הבלימה שלי.

"דמיינו את אבן גבירול, שורת רכבים חונה ואתם נוסעים בנתיב שליד. הנחת עבודה שלכם צריכה להיות שמאחורי כל רכב יקפוץ הולך רגל. אם כך, אנו צריכים להגביל המהירות לאופציה זו. ברגע שיש לי את כל ההנחות והנתונים, ואני לא רוצה שהרכב האוטונומי יפגע בהולך הרגל, אז הוא לוקח את כל הנתונים ונוסע במהירות מתאימה."