נכס לאומי יורד מהפסים

עבור מטיילים רבים נסיעה ברכבת היא אחת מהחוויות המיוחדות בטיול להודו. בעבור ממשלת הודו הרכבת היא נכס לאומי הנשמר הרחק מהישג ידם של משקיעים זרים ואפילו מקומיים. הרכבת נותרה בשליטתה הבלעדית של הממשלה לצד תחומים כמו נשק, אנרגיה אטומית, פחם ומחצבים. על חשיבותה של הרכבת תעיד העובדה שהיא אינה נמצאת באחריותו של שר התחבורה, אלא יש שר מיוחד הממונה על ניהולה. לא מדובר בתפקיד אזוטרי, אלא במשרד בעל חשיבות אסטרטגית, בשל היותו חולש על משאב המחבר את כל תת היבשת, מהערים הגדולות ועד לנידח שבכפרים.

לפני חצי שנה זעקו הכותרות בעיתונים ההודיים כי שר הרכבת, דינש טריבדי, נדרש להתפטר עקב תוכניתו להעלות את מחיר כרטיס הנסיעה. ראש מפלגתו טענה כי טובת האזרחים העניים (כלומר הבוחרים) לנגד עיניה, והצהירה כי מפלגתה לא תיתן יד להעלאת מחירים. טריבדי נאלץ לשלם את המחיר. מחירי הנסיעה ברכבת לא עלו בעשור האחרון, וממשלת הודו מסבסדת את מחיר הנסיעה. לא פלא שהיא מתקשה למצוא תקציב להשקיע בתשתית. כתוצאה מכך הרכבת הולכת ונהיית יותר צפופה ופחות בטוחה, והתשתיות נמצאות בסכנת קריסה.

רק כדי לסבר את האוזן: פסי הרכבת מתפרסים על פני 65 אלף קילומטרים. מדי יום יוצאות 10,000 רכבות, בהן נוסעים 20 מיליון איש היורדים ועולים ב־7,500 תחנות.

נהוג לתת לבריטים את הקרדיט על שהם הביאו את הרכבת להודו, אך זה לא מדויק. הבריטים חיברו מסילות רק לנקודות אסטרטגיות מתוך דאגה לאינטרסים שלהם ולא לרווחת התושבים. רק לאחר סיום שלטון הראג׳, כפי שמכונה התקופה הבריטית בהודו, החלה הממשלה המקומית להניח מסילות לכל חלקי המדינה. הבעיה היא שכדי לתחזק תשתית בסדר גודל שכזה נדרשים תקציבי עתק. בשנה הקרובה הוקצבו לשדרוג תשתיות הרכבת רק שני מיליארד דולר שמכסים חלק קטן מהעלות האמיתית הנדרשת. התשתיות הרעועות שחלקן בנות 150 שנה, מהוות סכנה יום יומית לנוסעים ולשאר אנשים חסרי מזל. על פי הערכות שונות, מדי שנה נהרגים יותר מעשרת אלפים נוסעים ועוברי אורח בתאונות הקשורות לרכבת, בין אם מדובר בתאונות בין רכבות, בנוסעים הנופלים מגג הרכבת או מועדים מהרציפים, או סתם אנשים החוצים את המסילות בזמן הלא נכון. מעבר לבעיות הבטיחות, הרכבת ההודית סובלת מאטיות. מהירות הנסיעה הממוצעת בה היא 70 קמ״ש. למתלוננים על אטיותה, השיבו כי עד עתה ההודים לא מיהרו לשום מקום. עם השינוי בכלכלה ובקצב החיים, הנוסעים דורשים רכבות מהירות יותר.

ממשלת הודו תיאלץ בסופו של דבר להפריט גם את היהלום האחרון הזה. לאחרונה נעשו ניסיונות להפריט נתיבים של רכבות מסע, וייתכן שבעקבותיהם תיסלל דרך לכניסתן של חברות פרטיות אל כלכלת הפסים. אגב, לצדה של הרכבת ההודית צצו בערים הגדולות רכבות תחתיות שהוקמו בזריזות (יחסית) בהשקעה של חברות פרטיות ובסטנדרטים גבוהים המדגישים עוד יותר את עליבותה של הרכבת הבינעירונית.

למטיילים שביננו כדאי לדעת כי הרכבת ההודית אינה נעה רק בגבולות המדינה אלא היא מגיעה גם לנפאל, ובקרוב לבוטן, מיאנמר ותאילנד. האמיצים מוזמנים לנסוע גם לבנגלדש ופקיסטן.

חברות ישראליות כמעט שאינן מעורבות בתחום זה, למרות שיש לנו יתרון יחסי בתחום האבטחה למשל. הרכבת ההודית הצפופה היא יעד קלאסי עבור טרוריסטים. ב־2008 פגעו מחבלים בתחנת ויקטוריה ההומה במומבאי, והמחתרת המאואיסטית פעלה אינספור פעמים ברכבות בצפון ומזרח המדינה.

תחום נוסף הוא הלוגיסטיקה וניהול משאבי האנוש. הרכבת ההודית מעסיקה 1.4 מיליון איש, מסיעה בשנה יותר מ־7 מיליארד ומיליארד טונות של סחורה. אני מציעה לבחון גם את תעשיית הרכבות - הודו בונה בעצמה את הרכבות שלה אותן היא גם מייצאת לעולם. ולאנשי השיווק - שימו לב שפרסום ברכבת הוא אפקטיבי ביותר עם קהל שבוי המבלה מדי יום לפחות שעתיים ברכבת.

הכותבת היא מנכ״לית משותפת ^A&G Partners, סגנית ירר לשכת המסחר ישראל־הודו ונשיאת אגודת הידידות ישראל־הודו. לתגובות: anat@angp.net